Размер текста:    Печать

Дурацкие мифы и тайны эскалаторов. Репортаж с ночной прогулки по тоннелям и станциям киевского метро

31 октября 2018, 23:52
Дурацкие мифы и тайны эскалаторов. Репортаж с ночной прогулки по тоннелям и станциям киевского метро

Может ли эскалатор в метро “сойти с ума”, кто живет в темных тоннелях и какие стратегические объекты скрываются в подземельях киевского метрополитена. Репортер NV.ua Александра Горчинская побывала ночью на станциях и в тоннелях  столичного метро.

Ночь. Моросит мелкий и неприятный осенний дождь. Я стою перед уже закрытой на вход станцией метро Арсенальная. На часах перевалило за полночь. Значит, я вовремя.

Этой ночью журналистам покажут, как живет ночной метрополитен после того, как для пассажиров его двери закрываются до следующего утра. Встреча закрытая, по личным приглашениям, чтобы избежать появления зевак и случайных прохожих.

- Суперсекретное мероприятие, - улыбается Наталка Макогон, пресс-секретарь КП Киевский метрополитен. В последний раз нечто подобное проводили два года назад, в 2016-м. И повторять в ближайшие пару лет не планируют.

 Когда все наконец собираются, нас запускают на станцию. Сперва - инструктаж по технике безопасности. Каждого гостя отмечают в специальном журнале, рядом нужно поставить подпись. Инструктаж простой: слушаться сопровождающих, не трогать руками ничего лишнего, смотреть под ноги, внимательно следовать дальнейшим указаниям местных сотрудников.

- У нас в метро много вакансий, поэтому если вдруг заинтересуетесь, мы будем очень рады, - шутит Макогон, пропуская журналистов дальше на станцию. Половина зала огорожена зеленым забором - ведется ремонт одного из трех эскалаторов. Судя по объявлению, будет продолжаться до 2020 года.

  Эскалаторы на Арсенальной - одни из самых старых в столичном метро, их ввели в эксплуатацию 6 ноября 1960-го. Они добросовестно отработали уже почти 58 лет. Пробег каждого - почти по миллиону километров, рассказывает начальник эскалаторной службы КП Киевский метрополитен Николай Мягкий.

Капитальный ремонт же нужно проводить через каждые 150 тыс км. Или когда техническое состояние эскалатора совсем неутешительное. Но до такого не доходит, заверяет Мягкий.

  - При капитальном ремонте демонтируют само лестничное полотно - то есть, именно те ступеньки, по которым спускаются или поднимаются пассажиры. Это вывозят в мастерскую, где проводят дефектацию [выявление дефектов] и ремонт. То, что остается тут, на станции, также проверяют и решают, возможна ли дальнейшая эксплуатация, - рассказывает начальник эскалаторной службы.

В среднем, за год ремонтируют от восьми до десяти эскалаторов по всему метрополитену. На этот год запланирован ремонт восьми, по состоянию на сейчас шесть уже отремонтировали. В планах на следующий год - экспертиза эскалаторов, которым больше полсотни лет. Таких в столичном метро - 54 единицы. Несмотря на почтенный возраст, все эскалаторы сегодня исправны. А те, что чинятся, выводят в ремонт исключительно из-за пробега, убеждает собеседник. Хвастается: Украина полностью освоила производство и теперь все детали, которые мы закупаем для ремонта - нашего производства.

  Нас приглашают пройти в небольшую дверь в стене вестибюля. Это - вход в эскалаторный зал, то есть, место, где эскалаторы обслуживают, проверяют, включают или выключают напряжение.

Внутри повсюду щитки и таблички, предупреждающие о том, что все под напряжением. Слышен гул: прямо сейчас на станции работает один эскалатор, тот, по которому мы будем спускаться на платформу. Его на время выключают, чтобы мы могли пообщаться в тишине.

- Знаете, что в эскалаторной службе - настоящие экстремалы? Им приходится проходить внизу между работающими эскалаторами. Один может работать на спуск, другой - на подъем, расстояние между ними - 50 см. Под ними нужно пройти и проверить, все ли в порядке, - рассказывает Макогон.

  Чтобы обезопасить пассажиров, в метро включают систему оповещения. Например, когда на эскалатор заходят пассажиры с детьми, включается аудио предупреждение: во время поездки держать детей за руку, совсем маленьких - на руках. “Опасная” категория летом - женщины в длинных юбках. Их подолы периодически “ловит” лента эскалатора.

- Заходят в макси, выходят в мини, - шутит Макогон.

Конечно, мы не можем не упомянуть о недавнем происшествии в Риме. Там, как известно, вышел из строя эскалатор, по которому спускалась толпа болельщиков российского футбольного клуба ЦСКА. Произошла давка, несколько человек попали в больницу.

- Думаю, это произошло потому, что болельщики прыгали на эскалаторе. Нарушилась кинематическая схема [последовательность передачи движения от двигателя к рабочим элементам машины], эскалатор начал набирать скорость. Почему он не остановился - я не знаю, - комментирует Мягкий.

  Если происходит какой-то удар по входной площадке, эскалатор должен сразу же остановиться. В Риме же он продолжил ехать с сильной скоростью и под давлением пассажиров съежился в “гармошку”.

- В Киеве такого не произойдет, - добавляет Мягкий. - У нас серьезная система безопасности. У эскалаторов, например, есть работающие тормоза - его могут остановить как сами пассажиры, так и работники метрополитена при помощи ручки “Стоп”.

Кстати, многие пассажиры всерьез уверены, что поручень эскалатора едет быстрее самого эскалатора. Мол, это якобы специально придумали, чтобы люди не “засыпали” во время поездки. Начальник эскалаторного цеха ответственно заявляет: это - миф. Механизм не дает возможности двигаться элементам одной конструкции с разной скоростью.

Осмотрев эскалаторный зал, мы спускаемся на платформу. Арсенальная - самая глубокая станция метро в мире. Ее глубина - 105,5 м, и чтобы спуститься на платформу, нужно проехаться на двух эскалаторах. На платформе идем в самый конец, где нас уже ждут дежурные по станции с огромным мешком оранжевых жилетов. Их обязательно надеть перед тем, как мы спустимся в тоннель. Сотрудники, которые работают там по ночам, носят такие - пока город спит, они, к примеру, проверяют и по необходимости чинят рельсовое полотно.

  - Прежде чем мы спустимся, нужно убедиться в нескольких вещах. Во-первых, что все в жилетах, во-вторых, что в тоннеле отсутствует техника, в-третьих, что выключено напряжение в контактном рельсе, - проводит короткий инструктаж начальник тоннельной службы Владимир Сидоренко. Держит в руках большой белый фонарь. Свет - еще одно из обязательных требований для тех, кто спускается ночью в тоннель. Освещение для нас сегодня обеспечили: включили лампы, которые в обычном режиме, днем, в тоннеле не горят.

Общая протяженность всех путей в киевском метро составляет 67,7 км. Развернутая длина всех рельс - как если бы вытащили их и сложили в одну огромную - составила бы 190 км.

  - Одна тонна рельс стоит приблизительно 30 тыс грн. Чтобы уложить один километр путей, нужно 110 тонн рельс. То есть, только одни рельсы обходятся порядка 310 млн грн на один километр. Добавляем другие работы, зарплату сотрудникам, и получается, что ремонт одного километра стоит порядка 4,5 млн грн, - подсчитывает Сидоренко.

Общая протяженность всех тоннелей - более 217 км. Из них 133 км - это именно перегонные тоннели, то есть, те, по которым перегоняют пассажирские поезда. Остальное - вентиляционные, эскалаторные тоннели и притоннельные сооружения.

  Итак, на станции загорается надпись “Проход в тоннель разрешен” - редкий случай, когда мы можем это увидеть. Один за одним мы спускаемся вниз по специальной лестнице в конце платформы. Дальше - чуть больше 900 м пешком до следующей станции Днепр. Она расположена на улице, на выезде из тоннеля, над одноименной рекой, и соединяет правый берег Киева с левым.

  В тоннеле можно идти лишь по правому краю, там есть специальный выступ - банкетка, встав на которую, можно чувствовать себя безопасности, даже если мимо проносится поезд. Кстати, скорость поезда метро - до 80 км/час.

По левому краю проходит тот самый контактный рельс. С платформы его практически не видно, но на деле он выглядит не как рельса, а скорее как оранжевая труба. Напряжение - 825 вольт. Этот рельс обеспечивает электроснабжение для движущегося состава. Ночью напряжение снимают.

Все почему-то думают, что у нас тут постоянно огромные крысы в тоннелях бегают, - смеется Макогон. - Я уже предлагала, может, аниматоров нанять на следующую экскурсию, чтобы хоть как-то оправдать этот миф.

  Под ногами кое-где - щебень и камни. Если не смотреть перед собой, можно споткнуться. Периодически попадаются узлы с проводами и кабелями, на рельсах можно увидеть стрелки. Всего в столичном метро 274 стрелочных перегона. Они соединяют пути между собой, например, чтобы поезда могли разъезжаться. В этом тоннеле, к примеру, стрелки указывают, что дальше один путь расходится на два отдельных, которые уходят в разные тоннели. Один - запасной и технический, второй - направлении станции Днепр.

- Иногда пассажиры спрашивают, мол, почему у вас на станции между рельсами вода. Якобы это нас затапливает, метро протекает или мы нарушаем какие-то нормы, - говорит Макогон, указывая на лужи между рельсами. - Нет же, это специальные лотки для воды. Если мы что-то вымываем, чистим и моем, она стекает в них. Так и должно быть.

  Мы идем дальше по тоннелю. Через одинаковые промежутки на стенах - специальные отметки. Например, цифрами обозначают участок, чтобы машинист понимал, где именно он находится. На стенах - свежие подтеки черной краски, будто некоторые участки тут подкрасили буквально вчера.

- А что это? - спрашиваю, указывая на выемку в стене и ступеньки, ведущие куда-то вверх.

- Санузел, - отвечает Сидоренко. - На случай, если метрополитен будет использоваться как бомбоубежище, например, здесь есть санузел для людей. В обычное время он закрыт.

  Главный по тоннелям уверяет: кроме санузлов, здесь больше нет никаких стратегических объектов вроде запасов провизии или секретных складов. Метрополитен может использоваться лишь как временное убежище на пару-тройку часов, но никак не способен обеспечивать людей всем необходимым на длительный период. К примеру, здесь есть артезианские скважины с питьевой водой, но их распечатывают только в случае острой необходимости.

Макогон кивает вслед его словам. Мол, если вдруг тревога и эвакуация, каждый думает сам за себя:

- Предусмотрено, что вы должны иметь с собой свой бутерброд, который спасет вас в ближайшие несколько дней. И свои запасы воды тоже. Консервы вам тут никто не даст. Спать вы тоже будете на том, что принесли с собой.

  Мы шагаем  дальше. Где-то в середине тоннеля замечаю, что банкетки, которая должна была бы обеспечить людям безопасное перемещение, нет. Только небольшая дорожка вдоль правой стены, которая, впрочем, не защитила бы от проносящегося навстречу поезда. Спрашиваю, почему здесь нет банкетки, у работника метрополитена, идущего рядом.  

  - Ну, я могу вам ответить, - загадочно отвечает он и удаляется. Ответ на мой вопрос так и остается загадкой.

Наконец, вот он - свет в конце тоннеля. То есть, следующая станция. Чувствуется свежий воздух и ночная осенняя прохлада. Мы останавливаемся. Выход из тоннеля обрамлен огромной металлической рамой. Если внимательно присмотреться, видно, что это огромные двери. Вторые такие же - на противоположной стене чуть дальше. Эта конструкция способна полностью загерметизировать тоннель. На все потребуются считанные секунды.

- Этот гермозатвор весит 8 тонн и работает с помощью гидравлики. С его помощью можно отсечь станцию Днепр от тоннеля, - объясняет Макогон. - Я тоже сперва не поверила, но это правда. 8-10 секунд, и двери захлопываются с сильным звуком, который будет слышен аж на Арсенальной. Вслед за этим включится механизм герметизации.

В советское время, когда только начали расстраивать киевский метрополитен, герметические затворы на основных станциях создавали в обязательном порядке. Предполагалось, что они смогут перекрыть доступ в тоннель в случае военных операций - даже если применят ядерное оружие. Также защитят от наводнений, потопов и землетрясений.

  Подобные конструкции есть на многих станциях столичного метро. Станционные гермодвери герметизируют конкретную станцию, тоннельные - участок в тоннеле. Состояние конструкций регулярно проверяют мастера. Точное количество таких дверей Макогон назвать затрудняется. Но уверяет, что точно больше сотни.

- А теперь - самое время для романтики, -  кивает она в сторону платформы.

Мы видим, как над Днепром уже брезжит рассвет.

По материалам: nvua.net
Добавить комментарий:
:D :lol: :-) ;-) 8) :-| :-* :oops: :sad: :cry: :o :-? :-x :eek: :zzz :P :roll: :sigh:
 Введите верный ответ